PDA

Просмотр полной версии : 43 апиб (пп 23300)



mant
18.01.2010, 18:36
Мы были первый год в истребительно-бомбардировочном полку и нас готовили на 3-й класс. Мы уже отлетали одиночно на стрельбу из пушки НР-23 по наземным целям, отбросали положенные практические авиабомбы П-50/75 и постепенно мне даже начинало нравиться работать в ИБА.
В новом строевом полку летали много, так как подготовленных пилотов не хватало. И поэтому мы за пол-года подошли к боевой подготовке парами. Со сложным пилотажем шло у меня туговато, так как сказывалось превышение аэродрома в 748 метров над уровнем моря. И вот в контрольном полете с комэском майором Вячеславом Романовым на петле Нестерова в верхней точке я перетянул ручку и самолет слегка «заводило». Ясно, что я чуть не сорвал самолет в штопор. По крайней мере, попадание на закритические углы атаки было реальностью. И вот наш комэск не стал устраивать разнос, а сам показал еще две петли, на примерах показал мои ошибки и я стал чувствовать себя увереннее. Знал, что на УТИ МиГ-15, и даже на МиГ-17, опытные летчики выполняют двойную полупетлю. Но это уже действительно асы! Командир авиазвена Геннадий Федорович Суханов тактично и с опережением наших ошибок помогал в полетах на «спарке» и постепенно приходила уверенность в свои силы. Комэск, рыжеватый, хмурый на вид, а по сути нормальный командир, о которых вспоминаешь только хорошее, не только словом, а и в контрольных полетах помогал освоить истребитель. На днях рождения они с командиром авиаполка Анатолием Васильевичем Яковенко заходили «на огонек» и приучали пить умеренно, не теряя контроля над собой. Один из тостов комэска помнится до сих пор: «Давайте выпьем за то, чтобы не пить такими дозами», Как раз к августу 1972-го я постепенно вошел в режим: практически не употреблял, занимался бегом по утрам, гимнастикой и тренировал дыхание по системе хатха-йоги, максимально ограничивал курение. Уходя в выходные на Керулен, продумывал выполнение полетов на полигоне, по памяти рисовал мишенное поле и, что скрывать, тосковал по девушке, оставшейся в Союзе.
Итак, мы уже прошли подготовку на групповую слетанность парами. И это давалось мне нормально, так как еще на Л-29 уловил особенности пилотирования реактивного самолета, его инертность. Мысли о том, что из меня не получится истребитель-бомбардировщик отходили в сторону. И порой я мечтал о школе летчико-испытателей. В полетах проводил имитации испытаний, записывая время виражей, стараясь точно выдерживать углы пикирования и кабрирования, даже пытался выполнять восходящие и нисходящие бочки. В авиации есть хорошая старая традиция не устраивать полеты перед и после праздников. С чем это связано логически понятно, но отцы-командиры, наверное, считали, что личный состав склонен к расслаблению и поэтому давили до упора.
Накануне Дня авиации, 17-го августа, мне предстояло в составе пары отработать маневр на имитацию стрельбы из пушек и во втором вылете отработать по наземной цели из пушки НР-23. В первом вылете двигатель моего борта 15 явно не давал полной тяги и я на взлете со взлетного режима 11200 об/мин перевел через защелку на «Максимал» 11560 об/мин. И все равно отставал. Пришлось об этом по рации сказать ведущему капитану Суханову. И Геннадий Федорович слегка прибрал обороты, поэтому к пересечению реки Керулен я уже был в строю на расстоянии около 75 метров в правом пеленге. Солнце светило ярко, было около 10-ти часов утра, и двигатель мог потерять тягу на взлете из-за жары. Мы отработали на полигоне и я нормально сохранял строй, не отставая дальше 200 метров. Перед вторым вылетом нам зарядили по 20 снарядов и около 11.30 мы были на взлетно-посадочной полосе. При взлете парой я вдруг ощутил, что мой движок тянет превосходно и мой самолет начинает обгонять ведущего. И я сделал то, что не рекомендуется выполнять молодым летчикам: чуть-чуть прибрал обороты двигателя: и сработало, я не обогнал ведущего, а только сократил дистанцию до 20 метров. Конечно, об этом я не докладывал, а только пробежал взглядом по приборам контроля двигателя и убедился, что температура выходящих газов, температура и давление масла в норме.
Над полигоном в первом же проходе на высоте 1100 метров на скорости 600 км/час я по команде ведущего начал перезарядку пушек НР-23, отвернув вправо. И тут внезапно резко упала тяга, а гул двигателя пропал. Я посмотрел на приборы и увидел, что обороты ноль, давление топлива ноль, температура масла +90 градусов, а давление масла ноль. Ясно, что движок встал прочно и никакой авторотации компрессора не было. Значит, запуск в воздухе отменяется. Скорость постепенно падала, я машинально поставил РУД на «малый газ» и закрыл стоп-кран. Тем временем скорость плавно падала, высота уменьшалась, а я подворачивал влево – вокруг полигона. Устойчивое планирование было при скорости 320 км/час и вертикальной скорости снижения 12 м/сек. Самолет хорошо управлялся, пожара не было, так как в перископ никакого дымного шлейфа не обнаружил, поэтому решил сажать на вынужденную. Степь под крылом была сравнительно ровная, особенно по краям полигона, и был шанс посадить машину. Тут вспомнился и мой крестный летчик-испытатель Владимир Михайлович Некрасов и его слова, что буду летчиком. Слева осталась казарма службы полигона и командный пункт, передо мной уже близко были провода линии электропередачи, поэтому закрылки выпустил чуть позже, чем рассчитывал вначале. Дожал закрылки открытием крана сжатого воздуха. Скорость начала резко падать, поэтому немного увеличил угол снижения. Успел выключить АЗС общего питания самолета. Совпало, что попал точно по оси холма, даже не заметного с высоты 1000 метров. Стал плавно выбирать ручку управления на себя с высоты 30-ти метров, а потом стал «досаживать» самолет с уменьшением скорости до 170 км/час. Первое касание до вершины холма было легким, потом резкий хлыст с касанием об вершину холма и «зарыванием» носа вниз. Я ударился нашлепкой шлемофона об прицел и понял, что позвоночник выдержал, хотя и отдалась в сознании резкая боль. Тишина. Неподвижность. Только на излете шумел гироскоп авиагоризонта. Я открыл кабину и начал расстегивать привязные ремни и отстегивать парашют. Сверху кружил самолет Геннадия Федоровича. Он покачал с крыла на крыло и улетел на север, в сторону родного аэродрома.
Пока вылез из кабины, пока дошел до КП, пока полежал на продавленной кровати в КП, а тут и Ми-2 прилетел. Врач ст. л-нт Хохлов сразу положил меня на носилки и после посадки вертолета – в санчасть. Оказалось, что мне крупно повезло, так как выдержали узлы крепления лафета. При третьем ударе о грунт, уже на склоне холма, стволы пушек НР-23 просто сломались, а толстый ствол Н-37 с отверстиями-глушителями загнулся во внутреннюю сторону, к фюзеляжу. В основном баке еще оставалось достаточно керосина, чтобы рвануть при сходе лафета на бак. Короче, повезло. Что дальше? Госпиталь в Чолбайсане, потом на Ан-12 отвезли на носилках в окружной госпиталь: так пролежал на щите около двух месяцев. И, несмотря на уговоры нейрохирурга подполковника Вахрушева, не согласился на пункцию спинного мозга. Потом мне объяснили, когда проходил ВЛЭК в ЦНИАГ в Москве, что правильно сделал. И возвращение в строй после десяти месяцев перерыва в летной работе. Первый полет на «спарке» с комэском 2-й аэ майором Хартюновым и мне показалось, что будто бы и не было такого долгого перерыва. Подсознание вспомнило всё! И полет по кругу прошел нормально.
О чем я редко вспоминаю на людях, да и то с самыми близкими, так это о моем сне накануне аварии. Еще в госпитале в Чите вдруг до меня дошло, что все происшедшее при отказе двигателя мне снилось накануне! Причем, даже закрылки я выпустил во сне раньше, перед проводами, а не так, как было в реальности. Может, так действительно было рациональнее и не было бы такого сильного «хлыста», не поломались бы пушки и компрессионный перелом позвоночника был бы слабее? Все возможно. Но интуиция, согласитесь, великая сила. Не исключено, что я и шел так спокойно на эту вынужденную посадку, уже проиграв ее во сне. Жизнь дала мне шанс испытать себя и я благодаря моим инструкторам-командирам выдержал. И не верьте, что из меня хотели сделать такого комсомолиста, а я на это шел с открытым сердцем!
Да, ровно через год на День Воздушного Флота в Москве главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов вручил мне грамоту и пожал руку, пошутив при этом, что можно год руку не мыть в память о такой чести; в ЦК ВЛКСМ вручили знак «Воинская доблесть» и я этим гордился, так как таким же знаком был награжден и Юрий Алексеевич Гагарин; позже начПО апиб п/п-к Мартынович вручил мне именные часы от командующего 23 ВА ген.л-нта Корочкина; и вместе с Сашей Рогожкиным мы досрочно получили очередное воинское звание. Но как мне трудно было выступать после возвращения из Москвы перед офицерами и прапорщиками нашего апиб в присутствии комдива! Как мне было неудобно получать комсомольский билет нового образца первым в нашем полку, когда я уже понял, что я не вписываюсь в эту систему и моя летная карьера под угрозой из-за катастрофического ухудшения зрения. И вообще я в глубине души так и остался с психологией гражданского человека, относившегося к полетам как к спорту, с мечтой о работе летчиком-испытателем. Но этому не суждено было сбыться.
В завершение можно вспомнить, что причиной отказа двигателя было разрушение среднего опорно-упорного подшипника ротора двигателя и, естественно, заклинивание. Двигатель отправили в ЦИАМ, на самолет МиГ-17 с бортовым номером 15 поставили другой движок и майор Романов облетал этот самолет, чтобы не считалась катастрофа, а только авария. Но самолету не суждено было вернуться в строй. Со снятыми двигателем, пушками, приборами борт 15 стоял в заброшенном капонире из обваловки грунта возле стоянки 1-й аэ. Иногда я проходил возле него и тосковал по тому, что такая машина простаивает! Хотя в авиации есть хорошее правило, что невезучим машинам летать нельзя. И правильно.

mant
18.01.2010, 18:44
ВОСПОМИНАНИЯ О МОНГОЛИИ

Мерный рокот турбовинтовых двигателей трудяги транспортника Ан-12, а через иллюминаторы видны озера на границе Союза и Монголии, где то рядом на востоке граница с агрессивным Китаем и нам, молодым лейтенантам, выпускникам Ейского ВВАУЛ по ускоренной программе за среднее ВАУЛ, с дипломами пилотов-техников, суждено укрепить обороноспособность СССР и братской Монголии. Февраль 1972, под крылом почти нет снега – только полупустыня Восточного аймака с пожухлой рыжеватой травой. Вспоминались авиационные непреложные правила: «Лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте» и «Не береги е… на старость, а тормоза на конец полосы». В память были заложены и три основных правила истребителя, озвученные с экрана Леонидом Быковым: «Нельзя в бою отрываться от группы, нельзя быть «слепым» и нельзя стрелять с большой дальности. Остальное подскажет опыт». Зам.нач. Вяземского УАЦ подполковник Громов летчик-испытатель, облетавший на штопор не один десяток реактивных истребителей. Благодаря КЗ Ивану Ивановичу Вельдяеву и комэску Льву Анатольевичу Попову после 101-го контрольно-вывозного полета я перестал «жать сок из ручки» и почувствовал Л-29. В Вязьме мы уже освоили боевой МиГ-17, ставший первой и последней любовью в авиации. С мощным артиллерийским вооружением (снаряд 37 мм Н-37 вырывал квадратный метр обшивки хоть из тактического «Фантома 2», хоть из стратегического«Бэ-52»), хорошо управляемый на всех режимах и просто надежный. И полк после обострения обстановки с Китаем перелетел в полном составе. Многие знали о недостатках и качествах друг друга и обстановка была братская. Ни подсиживаний, ни закладываний. Командовал тогда полковник Анатолий Яковенко, душевный человек и справедливый командир, который заботился о личном составе на деле. Нам памятно, как в полупустыне выстроили спортзал с бассейном, а щитовые казармы солдат были обмазаны цементным раствором или обложены кирпичом, что в резко-континентальном климате при превышении ВПП 748 метров было просто необходимо (летом +, а зимой -33). Мы попали в 3-ю «учебную» эскадрилью. Комэск майор Вячеслав Романов при нас стал замкомполка, а спустя три года после того как п-к Яковенко был назначен к-ром адиб, ушел в летчики-инспекторы ВВС.
При заходе по коробочке успели рассмотреть бетонку ВВП с востока на запад, изгибы реки и гарнизон, капониры и снова степь до горизонта. Когда мы вышли на бетонку стоянки для прилетающих самолетов, поразило ясное чистое небо, морозная свежесть и тишина. Небесный купол казался уходящим в бесконечную даль, а степь была даже не опорой, а застывшим отражением осенних облаков, таких редких здесь. Только в марте 1974 года, когда мы провожали гроб с телом погибшего на полигоне Васи Грищенко, и было так же морозно, пришло ощущение подобия. Небо словно тоже прощалось с погибшим пилотом. Списали на перелом топливной рессоры двигателя ВК-1А, уменьшение тяги и… Катапультирование произошло в момент касания МиГ-17 с грунтом. Ночной взрыв на полигоне я видел издали, пролетая по маршруту. Вспышка была как от ЗБ. Если не ошибаюсь, все-таки около четверти века прошло. Витя Суязов катапультировался на полигоне из Су-17 при помпаже от осколка ФАБ-500. Как раз накануне этих учений я летал ведущим второй пары звена на этом борту и предупредил инженера, что тяги не хватает. В ответ, еще ресурс 25 часов, выдержит. В результате при заходе на бомбометание звеном Витя летел крайним и отстал настолько, что подхватил осколок. А в отношении Гены Дубинкина знаю достоверно, что никакого пилотажа он не выполнял, а шел в горизонтальном полете. Почему перешел в пикирование никто ничего конкретно установить не смог. Грешить на его жену не стал, так как близко не были знакомы. Ладно, что-то я загрустил. Хотя и этого не забыть.
Влетались мы хорошо и на МиГ-17 чувствовали себя прекрасно. Полеты на сложный пилотаж, на условный воздушный бой, на предельно-малых высотах и ночью. На этой машине можно было спокойно идти на высоте 10-15 метров при ровной степи, а на 25-50 с огибанием рельефа местности. Нестеров вкладывал 15-18 снарядов из 20 в мишень диаметром 11 м, стреляя с дальности 900-600 м. Конечно, на выводе перегрузка доходила до 7 крат, но МиГ-17 это выдерживал без гофров. Вспоминается к-н Геннадий Федорович Суханов, м-р Хартюнов. И конечно же наши – Володя Морозов, Саша Рогожкин, Толик Ряхов,.. Из второго потока, прошедших УАЦ и УТАП авиаучилищ, колоритной личностью был Гриша Гальчик, для оправдания своих запоев ссылавшийся на памятные даты из блокнота агитатора-пропагандиста, как то: день рождения Карла Маркса, Клары Цеткин или годовщину Французской революции и взятие Бастилии. От него мне досталось прекрасное ружье МЦ-21-12, передаренное потом знакомому из консульства. Но самым «нормальным» командиром был «батька Зеленый» - комэска-1 Виталий Зеленый. Вместе с начштаба Сашей Иванниковым наша эскадрилья действительно была лучшая. И не его вина, что я так и остался старлеем, не вырос до инструктора и 1 класс остался в мечтах. По выводу замкомэска Николая Браташова, я «вступил на путь пьянства и алкоголизма». Еще его перл «военные уставы знает, выполняет, но имеет свое мнение». И как пришедший по замене капитан так быстро смог разгадать мою гнилую сущность, ума не приложу? А еще были неплохие летчики Валера Бондаренко, Руслан Ясулайтис и Андрей Валиков, рвавшийся в замполиты. Интересно, его мечта осуществилась? И когда м-р Козиной пришел из академии на должность замкомполка, а комдива Недзелюка сменил генерал Кузьмичев что-то изменилось в нашем королевстве.
Из начальников политотдела нашего полка п/п-к Мартынович был неповторим. Однажды мы ехали на автобусе в гарнизон из района КПД. Мартынович, как и водится замполиту, сидел на месте старшего, ближе к водителю. Видим, подполковник плавно за чем-то вне автобуса поворачивает голову. И замечаем орла на одиноком камне, тоже плавным поворотом головы, отслеживающего наше авто зеленого цвета. И тут Мартынович из Одессы выдает: «Это что за птица, ор-рел?!» Немая сцена, все молча давятся от смеха. Так он и стал «орлом». Хотя мужик в среднем был не хуже остальных замполитов. Ну, подбирали их там по каким-то неведомым для среднего ума признакам. Вторым перлом Мартыновича было замечание Толе Ряхову при переодевании в летные комбезы и ВК (это больше для шика, в этом «вентилируемом костюме» больше вспотеешь между полетами при жаре выше 30-ти, чем остынешь в полете: «Ряхов, почему без майки?» «Товарищ подполковник, жарко». «Майка не для того, чтобы было жарко, а это форма одежды». Конечно, все поняли, что от такого мужика что угодно можно ожидать.
А теперь, дорогие технари, сердечное Вам всем спасибо за ваш труд, за самоотверженность и внимательность, за регламенты и вовремя сделанные доработки, за вовремя замененные пиропатроны и Ваши души, прикипевшие к авиации. За Вашу честность и бескомпромиссность, за трудолюбие и выносливость. Помню Ваши обветренные на морозе и жаре лица, мозолистые руки и понимающие глаза, когда порой срывалось незлое, но хлесткое слово (это когда я в жару ждал в ВКК и ГШ-1 замены масла в АЛ7-Ф1-250 после первого облета по кругу по замене двигателя). А еще когда «испарился» спирт из системы охлаждения и температура в кабине доходила до 70. Помню по фамилиям немногих. Многих помню в лицо. Долго мне полеты снились, когда списали по зрению в Хабаровске. Женя Тудубон был нашей знаменитостью: бурят-авиатехник это было редкостью. И еще был авиатехник «божьей милостью» Тима Киянский, Тимофей Николаевич. Кроме «спарки» Су-7У у него был еще «лидер ВВС» Су-17 одной из первых серий, на котором проводились войсковые испытания, борт «15». На этом «лидере», по идее, должны были чаще остальных самолетов случаться отказы. Поэтому планировали на нем более опытных летчиков. Вероятно, поэтому из авиадивизии летали на нем неохотно, мягко говоря. А налет на нем должен был быть максимальным. Спасибо тебе, Тимофей Николаевич, на моей памяти только отказ демпфера носовой стойки и был. И то обошлось. Интуиция мне подсказывает, что ты зашифровался под псевдо и живешь в Москве? А я в Харькове. И еще простите, дорогие авиатехники, за ту злополучную тревогу, устроенную в воскресенье, ранним утром, когда народ все праздники – дни рождения и т.п., переносил на вечер субботы и ночь с субботы на воскресенье (потому что пить что-то крепче кумыса в такую дневную жару летом было убийственным испытанием). Мы тогда отбомбились на «тройку» с большой натяжкой, хотя отстрелялись ракетами и из пушек по наземным целям сносно. Все равно, командующий авиацией ЗабВО генерал-лейтенант Корочкин выдал нам по дыне и приказал перелетывать до оценки «отлично». Следующую тревогу ждали все и постоянно были в готовности, не расслабляясь. Сколько наземных тренировок было, не знаю. Вам, технари и оружейники, это лучше запомнилось, но повторной тревоги хватило. А инженер Н.М.Чепелев, хоть и был авиатехником у Героя Советского Союза Корочкина в Корее, майором стал только после переучивания на Су-17. Многое можно вспомнить: и как мы полком летали на подигрыш ПВО, пересекая госграницу СССР и Монголии на 6100-5700, и садились с остатком топлива меньше 550 кГ (у меня было 300, а у Валеры Бондаренко если было 100, то хорошо, ведь летел крайним в звене; а все потому, что проходили под облаками из-за дождя до Хавирги); и как мы звеном вошли в облака после Арбай-хэре; и как меня сдуло с бетонки на грунт порывом бокового ветра более 25 метров в секунду; и как на «спарке» Су-7У с подполковником Александровым сдавал на 2 класс и мы садились в пыльную бурю при видимости метров 300; и как верблюда за пределами полигона убили ракетой С-5К; и как Витя Суязов при сбросе ФАБ-500 отстал от ведущего четверки , поймал осколок бомбы на 900 метрах и при помпаже двигателя катапультировался. Но одна история знакома немногим.

mant
18.01.2010, 18:47
Дежурили мы летом 1976 с Сашей Иванниковым в дежурном звене. И что-то он такой мрачный был, что я даже засомневался – не приболел ли? Оказалось, перебрал. С кем не бывает? Все мы люди. И составили мы два графика дежурств по команде «Воздух», то есть минуя готовность №1 сразу вылет. То есть, пока я там буду перехватывать условную или реальную цель (о реализме мы не думали даже когда трое суток после смерти Мао-Цзе-дуна дежурили на аэродроме, а специзделия уже подвезли Ан-12), Шура отдышится чистым кислородом и к моменту вылета, если понадобится, будет как огурчик. В преф мы не играли, не до этого было, дежурный по аэродрому читал какую-то книжку, а я расслаблялся. И тут где-то около 11-ти часов сигнал «Воздух». Кто мог так пошутить? Комдив на МиГ-21 или генерал Корочкин на МиГ-21 или же Ил-28? Сработали мы на одном дыхании с авиатехником, запустив движок от аккумуляторов РУДом на малый газ и, убрав назад, плавно вывели до малого газа. Перекрывая нормативы, стою на ВПП, докладываю, что «Носовую стойку выключил, к взлету готов». Видел, что как раз с небольшим опережением подъезжал от ЗКП УАЗик и успокаивающий голос РП: мол, не волнуйся, взлет разрешаю. Какое там, не волнуйся! Если такие рекомендации, то невольно и «Боинг», сбитый под Сахалином, вспомнишь. Обороты 95%, форсаж и плавно отпускаешь тормоза, доводя до 100%. Через 8 секунд включается форсаж и ты несешься в неизвестность. На 25 метров уборка шасси, скорость 450 убрал предкрылки, крыло на 45 и доложил на КП о взлете. Дают курс на северо-запад, в сторону Онона, а высоту 4000. Странно, и даже очень. Воздушной трассы там нет, но в той стороне лежит Байкал и Иркутск. Угон самолета из Иркутска (а там кроме аэропорта еще и авиазавод)? А тут кучевая облачность 7-8 баллов среднего яруса, где то от 2500 до, местами, 3700. Только когда вышел на высоту, выключил форсаж. Скорость 950. ТВГ в норме, температура масла тоже не выше 90. Ничего, движок не перегрел. Вдруг с КП команда на разворот на 180 и : «Цель впереди, удаление 5». Что же, классический маневр при перехвате в лоб. До точки удаление по РСБН 90 км, а максимальное было не больше 120. Значит, действительно, нарушитель. Подлетаю ближе и еле успеваю сбросить обороты: впереди силуэт Ил-28. Китайский разведчик? Вооружение уже включено на пуск ракет, прицел разарретирован еще после взлета. Как говорится, к бою готов. Приближаюсь, так это же Ан-24. По борту широкая надпись «МОНГОЛИЯ» и бортовой номер прекрасно виден. Прохожу рядом, покачиваю с крыла на крыло. Никакой реакции. Вызываю на связь на первом «перелетном» канале (по команде с КП, все строго по инструкции). «Борт №, вы нарушили режим полетов, следуйте за мной». Посмотрел в перископ. Никакой реакции. Проскочил я его основательно. Крыло на 30. Выпускаю предкрылки, так как скорость уже меньше 450. Иначе я горючки сожгу только на разворотах не меньше 500 кГ. А движок на взлете и догоне сжигал по 200 кГ в минуту. И тут слышу «Я, борт №, следую рейсом Москва-Пхеньян на 10100». Пришлось успокоить командира экипажа аэрофлота. Сказать, что мы южнее его трассы нельзя. Просто пожелал счастливого пути и продолжил разворот на цель. И хорошо хоть не Ил-28, не разведчик бывших собратьев по оружию, которым в свое время передали и Ил-28, и МиГ-17, МиГ-19, и Ту-16. А то стрелок-радист вполне спокойно мог рубануть по мне из двух пушек НР-23, и такие же были впереди. Хороший самолет сделал Сергей Васильевич Илюшин. Олег Константинович Антонов кроме планеров сделал еще и трудягу сельхозавиации Ан-2, и этот среднемагистральный Ан-24. Подхожу еще раз, теперь с левого борта, и выпускаю веер сигнальных ракет. Доложил, что реакции никакой. Команда с КП на этот раз была более жесткая: «Принудить к посадке Ан-24». Значит, на КП дивизии уже в курсе, и монголы по своим каналам открестились от самолета с монгольскими опознавательными знаками. Мы уже пролетели траверз нашей точки и борт уходит на юго-восток, в сторону китайской границы. С таким курсом ему еще топать и топать до Халхин-гола, но он может и повернуть на восток. Подхожу еще ближе справа, в нарушение всяких документов. Хорошо видны иллюминаторы, значит, и меня видят, почти рядом с кабиной пилотов нажимаю на гашетку и делаю предупредительный залп. Рой С-5К и С-5М с пламенем, видным даже днем, устремляется вдаль. Хорошо, что под нами степь, а население малочисленно. Только случайно ракета может попасть в какую-нибудь автомашину дальнобойщика. И тут замечаю, что борт начинает плавно снижаться, уходя под облака. Теперь разворот более энергично и с отсеканием ухода в сторону границы. На КП офицером боевого управления был бывший летчик и так как дальность была менее 100 км, как позже рассказал, стал наводить по диспетчерскому радиолокатору, оставив экран обзорного П-35. Уточнил курс и высоту цели. Я застал Ан-24 под облаками уже на развороте в сторону Чойбалсана. Ну, не выполняет команды, ну и хрен с ним. Если заходит на посадку на монгольский грунтовый аэродром, то и ладно. Я доложил, что горючки 1200 кГ, а этого, согласитесь, маловато осталось от 3240. Слышу, на первом канале выходит на связь Александр Иванников. Дали ему высоту выше меня. Сопровождаю Ан-24 и вижу как выпускает шасси, закрылки. Вижу посадку этого странного «летучего голландца», возникшего словно призрак вне трассы и без заявки. Прошел над ним вдоль грунтовки аэропорта Чойбалсан метрах на 50-ти и с креном около 90 градусов. Надо же показать Баин-Тумену как советские летчики летают. Остаток 900, Саша Иванников тоже в норме. И мне приятно – реальный перехват. И сбивать не пришлось. Посадка на скорости 260, заруливаю в дежурное звено. Только расстегнул ремни, тут УАЗик с комполка и начПО. Доложил, что перехват реальной цели произвел, сопровождал борт до посадки у соседей и что выпустил возле цели четыре сигнальных и одиннадцать боевых ракет. В ответ: «Опишешь все в рапорте». Оказалось, перехватил я тогда племянника министра обороны Доржа, майора ВВС МНР (они там даже на Ан-24 со звездами летали). Слава Богу, ни выговора, ни благодарности не получил. Только кто-то стуканул или кто-то из дивизии сам догадался, но с тех пор копию графика дежурств в готовности 2 и 3 надо было пересылать и в КП дивизии. Но на этом история не окончилась. Где то накануне распада Союза, летом 1991-го, гуляю по саду Шевченко в центре Харькова, как раз по аллее, где художники рисуют портреты на заказ. Были там и мои знакомые. И вдруг вижу знакомые лица. Две симпатичных монголочки моих лет присматриваются к работе художников и о чем-то советуются. Тут мой знакомый, хороший рисовальщик, способный из уродины сделать нормальную женщину, а из симпатичной просто красавицу, уговаривает их. Я присоединяюсь, бросив «сайн байну» и получив улыбки в ответ. Значит, одну рисуют, второй я скучать не даю. Узнал, что мужья скоро подойдут. А дочку в мединститут устраивают. Отчего то вспоминаю об этой истории с Ан-24, что мне спать не давала. И вдруг оказывается, что они тоже родственники Доржа, а этот майор теперь подполковник. И вообще он тогда взлетел на день раньше от инцидента и после взлета из Улан-Батора отвернул в сторону Онона, то есть не вышел на трассу к Чойбалсану. Снизился ниже нижнего эшелона и, маскируясь между гор по урочищу Тола-гол, прилетел с пассажирами на свадьбу к каким-то родственникам. Там и экипаж, и пассажиры погуляли, утречком похмелились, поели горяченькой шурпы и полетели вне трассы к Чойбалсану искать приключения. Несмотря на все, до сих пор не знаю: дремал ли экипаж или просто облокотился в нашу сторону. П/п-к Мартынович рассказывал, что этот майор вел себя нагло, даже не встал со стула, когда вошли комполка и начПО. И вообще считал, что он в своей стране и может делать все, что захочет. Возникает резонный вопрос: а если бы его родственники устроили свадьбу в Ханларе, то есть по ту сторону границы, в Китае, он тоже был бы прав?
Все это прошло и остались только воспоминания. Были и другие анекдотические ситуации, когда у нас в полку было два полковника: комполка Иван Иванович Иванов и старший штурман Рзянкин, сосланный к нам Павлом Степановичем Кутаховым, главным маршалом авиации, за неудачные учения в ГСВГ. Мы чуть не ржали, когда ночью во время подготовки к учениям начштаба полка майор Мальцев до такой степени был задурен, что дважды прокололся. Телефонный звонок, начштаба берет трубку: «Кого к телефону, майора Мальцева? Сейчас позову». Отходит на пару шагов, улыбается смущенно, снова подходит к телефону: «Майор Мальцев слушает». Потом в угаре несется по коридору после какого-то важного звонка из дивизии (там, наверное, тоже не спали) и, впритык подойдя к замкомполка подполковнику Александрову, спрашивает у него: «Слушай, ты Александрова не видел». Между нашим гарнизоном и городком КПД в одноэтажном домике жил настоящий шпион Ходжатанг и все об этом знали. А почему не арестовывали, то неведомо. Он хвастал своей пограничной службой на китайско-советской границе в Маньчжурии и вообще производил приятное впечатление. Меня больше поразил его превосходный ламповый радиоприемник «Телефункен» и мощная антенная система, чем все эти анекдоты и предупреждения подполковника бронетанковых войск МНР, окончившего в Москве академию имени М.В.Фрунзе.
А вообще то, если вернуться к прошлому, то странно, что только Тимофей так продуктивно написал о нашем апиб. Затерялись следы многих однополчан. Где сейчас Володя Мыкольников, так доходчиво объяснивший как бросать ЗБ-500/360, не терпевшие бокового скольжения? И как там поживает один из лучших замполитов (есть же исключения из правил) Владимир Мамалыга? И ходит ли пить пиво с сыном майор Кобяков, обещавшим купить ему кепку с больши-им козырьком, чтобы неба не видел? У кого есть потребность – пишите на: mantulin2009@rambler.ru Пусть нам способствует удача и не покинет бодрость духа и здоровье. ВВС нас научили не раскисать, сохранять выдержку и спокойствие, верить в свои силы и ценить мужскую дружбу. Всего наилучшего, В.Мантулин.

ЗАС Кошель
18.01.2010, 21:03
Ну что сказать...достойно. Только в некоторых местах на тех. документацию похоже...Ну понимаю, что для своих писалось, но и другие тоже - читают. Ждем продолжения...

mant
10.07.2010, 21:39
Зашел я сегодня, 10 июля 2010 года, и был очень удивлен. Дело в том, что основной массив по нашему Ордена Кутузова 3-й степени Севастопольскому авиаполку отсутствует. Почему? Дело в том, что зимой наш авиапарк, как и все воспоминания по ЗабВО, потерпел крах. И именно поэтому, чтобы не быть голословным, обратился я к коллегам: с просьбой, объясните, что произошло на сайте ЗабВО. Ответ был однозначный: слишком много бескомпромиссной власти у операторов, особенно у Роlega. А там я уезжал в Одессу, тоже как то недосуг было обратить внимание на суть конфликта. А сегодня приходит ко мне по электронной почте письмо от Poleg/KAV с комментариями, что мой материал присутствует на сайте ЗабВО. И вот, в массиве по п.п. 23300 (то есть 43 апиб) нет воспоминаний от ветеранов части (в том числе нет и от Timofei). Тем более обидно, что нет воспоминаний о значительных событиях (в том числе и об участии ВВС СССР во Вьетнаме, когда КНР активно принимало участие в боевых действиях на севере Вьетнама). И вообще нет воспоминаний о войне с фашистами, то есть фактически вычеркнута одна из основных страниц нашего полка. Дело в том, что я принимал участие в истории нашего полка и слегка написал о своем скромном участии в жизни полка только с целью встретить однополчан. Оказалось, что таких мало. И это спустя пол-года (во всяком случае, моего срока). Поэтому желаю всем всего хорошего и желаю операторам не проявлять непродуманную жестокость. Оставляю также на Ваше право целесообразность размещения моих материалов. Всего наилучшего!

ЗАС Кошель
10.07.2010, 22:08
.....Роlega. Есть притензии к нему?? Ты брат? Или не брат??
Туды тогда к Паше..Ась?[FONT="Arial Black"][]

Лёха-Связист
11.07.2010, 16:39
Андрей - неправильно рулишь.... мне кажется Мант имеет место - (я то никто) не могу говорить за Манта - не знаю его....

ЗАС Кошель
11.07.2010, 18:40
Андрей - неправильно рулишь.... мне кажется Мант имеет место - (я то никто) не могу говорить за Манта - не знаю его....

Лёх, я чойто не разобрался???? Я всегда был за то, что бы каждый имел право...аль забыл...