Мой автомобиль

[Альфредыч]

А есть какие-либо требования к весу поршней?

[кладовщик]

Я думаю нельзя сверлить. Будут последствие. Или это кем то проверено?

Вообще-то "колхозят",но я лично бы поменял на новые сделанные уже с отверстием....

[alex967]

А есть какие-либо требования к весу поршней?

Должны быть.
У нас на тепловозе при весе поршня 48 кг, допускается разница всего в 200 грамм.

[Заправщик]

Я думаю нельзя сверлить. Будут последствие. Или это кем то проверено?

Ютуб пестрит знатоками. Делают, значит можно и к тому же, наши "специалисты" исправляют технологические ошибки немцев. Они конечно не забыли про отливы масла с поршней, но этих отверстий, а их всего 6 и то дохлых, не хватает, что бы на высоких скоростях, масло успевало слиться в картер, вот и "колхозим", как правильно скаазл Николай.

[Заправщик]

Вообще-то "колхозят",но я лично бы поменял на новые сделанные уже с отверстием....

И я бы поменял, но их к сожалению нет на мою модель с новыми отверстиями, вот и приходиться мудрить.

[Заправщик]

А есть какие-либо требования к весу поршней?

Вот, как раз и взвесим, и разницу отпилим

[Gans]

и разницу отпилим

Смысла нет. я как-то пару сезонов отъездил на подвесном моторе с двумя разными поршнями... и вручную сошлифованными кольцами на одном. Какой-то вибрации при этом не наблюдал.

[Заправщик]

Не Евгений, тут я с тобой не согласен. Во времена молодые и советские, я возил одного бонза и было авто по тем временам крутое, волга ГАЗ-24! И был у неё стук в движке и только под нагрузкой, а по трассе ни-ни, и трясло его, как в лихорадка. Надоело это мне и я принялся устранять нарушающий мой слух стук. Раскидал весь двиг и ничего не пойму. Потом взял поршня и пошёл в буфет. Взвесил их там. Один падла был ну совсем уж тяжёлый и с трещиной почему то. Я подобрал по весу и размеру другой поршень и все, все исчезло. На каждом поршне, есть отлив, который и пилять, что бы подогнать по весу все поршня.

[Gans]

Не Евгений, тут я с тобой не согласен. Во времена молодые и советские, я возил одного бонза и было авто по тем временам крутое, волга ГАЗ-24! И был у неё стук в движке и только под нагрузкой, а по трассе ни-ни, и трясло его, как в лихорадка. Надоело это мне и я принялся устранять нарушающий мой слух стук. Раскидал весь двиг и ничего не пойму. Потом взял поршня и пошёл в буфет. Взвесил их там. Один падла был ну совсем уж тяжёлый и с трещиной почему то. Я подобрал по весу и размеру другой поршень и все, все исчезло. На каждом поршне, есть отлив, который и пилять, что бы подогнать по весу все поршня.

По мне так зазор в кольцах (или их залегание)... да вообще разность компрессии (хотя бы изза тоёй трещины) создает больше проблем. Потому как дает статическую нагрузку. Супротив динамической из-за разности веса поршней.
Маниаки, кстати ( https://avtika.ru/kakaya-raznitsa-v-...ey-dvigatelya/ ) рекомендуют откусывать не от поршня, а от поршневой группы и шатуна. в которой палец, думаю, весит в полпоршня, а шатун - как пять поршней. А есть еще коленвал...

Уменьшенная описанным выше образом разница веса поршней имеет резерв для последующей минимизации, если перейти «на уровень выше». Для этого надо заняться балансировкой и снижением разницы в весе шатунов с шатунными крышками, вкладышами, шатунными болтами. Этому мы посвятили отдельную статью в разделе «Полезное» на ЗиСинфо.рф, которую рекомендуем к прочтению.
При еще более «строгой» настройке двигателя на готовность к высоким оборотам и/или «мягкой» работе с низким уровнем вибраций, подлежит балансировке и коленчатый вал, который нужно балансировать сначала отдельно, затем с маховиком, затем в сборе со сцеплением.

И колеса.... а на них еще и налипшая грязь...

[Альфредыч]

Вот здесь https://зисинфо.рф/useful/post/59/ я вычитал следующее:

Допустимая разница в весе поршней с шатунами в сборе

Разница в весе поршней с шатунами практически всегда нормируется производителями. Эта информация содержится в технической документации по ремонту для специалистов сервиса и обычно автовладельцу мало доступна.

Для иллюстрации приведем несколько примеров предельно допустимого различия самого легкого и самого тяжелого комплекта на один двигатель (в граммах):
· для серийных легковых автомобилей с «оборотистыми» двигателями – от 0,5 до 2 г.;
· для массовых легковых автомобилей среднего уровня форсирования (ВАЗ и многие иномарки) – от 3 до 5 г.;
· для слабо форсированных малооборотистых бензиновых двигателей легковых машин и внедорожников – от 8 г. (УАЗ с двигателем УМЗ-421) до 10 г. (УАЗ и ГАЗ Волга с двигателями ЗМЗ-405, -406, -409 и др.);
· для слабофорсированных малооборотистых двигателей старых поколений – от 12 г. (ДТ-75, ЗИС-110, ГАЗ «Волга» с двигателем ЗМЗ-402 или 4021, др.) до 14 г. (ГАЗ-51, М-20 и др.);
· для бензиновых двигателей старых поколений грузовых автомобилей ЗИЛ-130, -131, -375 и модификаций – 16 г.;
· для дизельных двигателей грузовой техники (кроме Д-108, 160 и их модификаций) – 30 г.;
· для двигателей Д-108, -160 и их модификаций – 50 г.

По приведенным данным заметно, что детали современных и высокооборотистых двигателей имеют меньшую разницу в весе, чем их предшественники старых поколений. Очень требовательны в этом отношении двигателя высокой степени форсирования для спортивных и скоростных легковых автомобилей, а вот для рабочих грузовых ли тракторных дизелей с невысокими рабочими оборотами разновес доходит до нескольких десятков грамм.