Мы были первый год в истребительно-бомбардировочном полку и нас готовили на 3-й класс. Мы уже отлетали одиночно на стрельбу из пушки НР-23 по наземным целям, отбросали положенные практические авиабомбы П-50/75 и постепенно мне даже начинало нравиться работать в ИБА.
В новом строевом полку летали много, так как подготовленных пилотов не хватало. И поэтому мы за пол-года подошли к боевой подготовке парами. Со сложным пилотажем шло у меня туговато, так как сказывалось превышение аэродрома в 748 метров над уровнем моря. И вот в контрольном полете с комэском майором Вячеславом Романовым на петле Нестерова в верхней точке я перетянул ручку и самолет слегка «заводило». Ясно, что я чуть не сорвал самолет в штопор. По крайней мере, попадание на закритические углы атаки было реальностью. И вот наш комэск не стал устраивать разнос, а сам показал еще две петли, на примерах показал мои ошибки и я стал чувствовать себя увереннее. Знал, что на УТИ МиГ-15, и даже на МиГ-17, опытные летчики выполняют двойную полупетлю. Но это уже действительно асы! Командир авиазвена Геннадий Федорович Суханов тактично и с опережением наших ошибок помогал в полетах на «спарке» и постепенно приходила уверенность в свои силы. Комэск, рыжеватый, хмурый на вид, а по сути нормальный командир, о которых вспоминаешь только хорошее, не только словом, а и в контрольных полетах помогал освоить истребитель. На днях рождения они с командиром авиаполка Анатолием Васильевичем Яковенко заходили «на огонек» и приучали пить умеренно, не теряя контроля над собой. Один из тостов комэска помнится до сих пор: «Давайте выпьем за то, чтобы не пить такими дозами», Как раз к августу 1972-го я постепенно вошел в режим: практически не употреблял, занимался бегом по утрам, гимнастикой и тренировал дыхание по системе хатха-йоги, максимально ограничивал курение. Уходя в выходные на Керулен, продумывал выполнение полетов на полигоне, по памяти рисовал мишенное поле и, что скрывать, тосковал по девушке, оставшейся в Союзе.
Итак, мы уже прошли подготовку на групповую слетанность парами. И это давалось мне нормально, так как еще на Л-29 уловил особенности пилотирования реактивного самолета, его инертность. Мысли о том, что из меня не получится истребитель-бомбардировщик отходили в сторону. И порой я мечтал о школе летчико-испытателей. В полетах проводил имитации испытаний, записывая время виражей, стараясь точно выдерживать углы пикирования и кабрирования, даже пытался выполнять восходящие и нисходящие бочки. В авиации есть хорошая старая традиция не устраивать полеты перед и после праздников. С чем это связано логически понятно, но отцы-командиры, наверное, считали, что личный состав склонен к расслаблению и поэтому давили до упора.
Накануне Дня авиации, 17-го августа, мне предстояло в составе пары отработать маневр на имитацию стрельбы из пушек и во втором вылете отработать по наземной цели из пушки НР-23. В первом вылете двигатель моего борта 15 явно не давал полной тяги и я на взлете со взлетного режима 11200 об/мин перевел через защелку на «Максимал» 11560 об/мин. И все равно отставал. Пришлось об этом по рации сказать ведущему капитану Суханову. И Геннадий Федорович слегка прибрал обороты, поэтому к пересечению реки Керулен я уже был в строю на расстоянии около 75 метров в правом пеленге. Солнце светило ярко, было около 10-ти часов утра, и двигатель мог потерять тягу на взлете из-за жары. Мы отработали на полигоне и я нормально сохранял строй, не отставая дальше 200 метров. Перед вторым вылетом нам зарядили по 20 снарядов и около 11.30 мы были на взлетно-посадочной полосе. При взлете парой я вдруг ощутил, что мой движок тянет превосходно и мой самолет начинает обгонять ведущего. И я сделал то, что не рекомендуется выполнять молодым летчикам: чуть-чуть прибрал обороты двигателя: и сработало, я не обогнал ведущего, а только сократил дистанцию до 20 метров. Конечно, об этом я не докладывал, а только пробежал взглядом по приборам контроля двигателя и убедился, что температура выходящих газов, температура и давление масла в норме.
Над полигоном в первом же проходе на высоте 1100 метров на скорости 600 км/час я по команде ведущего начал перезарядку пушек НР-23, отвернув вправо. И тут внезапно резко упала тяга, а гул двигателя пропал. Я посмотрел на приборы и увидел, что обороты ноль, давление топлива ноль, температура масла +90 градусов, а давление масла ноль. Ясно, что движок встал прочно и никакой авторотации компрессора не было. Значит, запуск в воздухе отменяется. Скорость постепенно падала, я машинально поставил РУД на «малый газ» и закрыл стоп-кран. Тем временем скорость плавно падала, высота уменьшалась, а я подворачивал влево – вокруг полигона. Устойчивое планирование было при скорости 320 км/час и вертикальной скорости снижения 12 м/сек. Самолет хорошо управлялся, пожара не было, так как в перископ никакого дымного шлейфа не обнаружил, поэтому решил сажать на вынужденную. Степь под крылом была сравнительно ровная, особенно по краям полигона, и был шанс посадить машину. Тут вспомнился и мой крестный летчик-испытатель Владимир Михайлович Некрасов и его слова, что буду летчиком. Слева осталась казарма службы полигона и командный пункт, передо мной уже близко были провода линии электропередачи, поэтому закрылки выпустил чуть позже, чем рассчитывал вначале. Дожал закрылки открытием крана сжатого воздуха. Скорость начала резко падать, поэтому немного увеличил угол снижения. Успел выключить АЗС общего питания самолета. Совпало, что попал точно по оси холма, даже не заметного с высоты 1000 метров. Стал плавно выбирать ручку управления на себя с высоты 30-ти метров, а потом стал «досаживать» самолет с уменьшением скорости до 170 км/час. Первое касание до вершины холма было легким, потом резкий хлыст с касанием об вершину холма и «зарыванием» носа вниз. Я ударился нашлепкой шлемофона об прицел и понял, что позвоночник выдержал, хотя и отдалась в сознании резкая боль. Тишина. Неподвижность. Только на излете шумел гироскоп авиагоризонта. Я открыл кабину и начал расстегивать привязные ремни и отстегивать парашют. Сверху кружил самолет Геннадия Федоровича. Он покачал с крыла на крыло и улетел на север, в сторону родного аэродрома.
Пока вылез из кабины, пока дошел до КП, пока полежал на продавленной кровати в КП, а тут и Ми-2 прилетел. Врач ст. л-нт Хохлов сразу положил меня на носилки и после посадки вертолета – в санчасть. Оказалось, что мне крупно повезло, так как выдержали узлы крепления лафета. При третьем ударе о грунт, уже на склоне холма, стволы пушек НР-23 просто сломались, а толстый ствол Н-37 с отверстиями-глушителями загнулся во внутреннюю сторону, к фюзеляжу. В основном баке еще оставалось достаточно керосина, чтобы рвануть при сходе лафета на бак. Короче, повезло. Что дальше? Госпиталь в Чолбайсане, потом на Ан-12 отвезли на носилках в окружной госпиталь: так пролежал на щите около двух месяцев. И, несмотря на уговоры нейрохирурга подполковника Вахрушева, не согласился на пункцию спинного мозга. Потом мне объяснили, когда проходил ВЛЭК в ЦНИАГ в Москве, что правильно сделал. И возвращение в строй после десяти месяцев перерыва в летной работе. Первый полет на «спарке» с комэском 2-й аэ майором Хартюновым и мне показалось, что будто бы и не было такого долгого перерыва. Подсознание вспомнило всё! И полет по кругу прошел нормально.
О чем я редко вспоминаю на людях, да и то с самыми близкими, так это о моем сне накануне аварии. Еще в госпитале в Чите вдруг до меня дошло, что все происшедшее при отказе двигателя мне снилось накануне! Причем, даже закрылки я выпустил во сне раньше, перед проводами, а не так, как было в реальности. Может, так действительно было рациональнее и не было бы такого сильного «хлыста», не поломались бы пушки и компрессионный перелом позвоночника был бы слабее? Все возможно. Но интуиция, согласитесь, великая сила. Не исключено, что я и шел так спокойно на эту вынужденную посадку, уже проиграв ее во сне. Жизнь дала мне шанс испытать себя и я благодаря моим инструкторам-командирам выдержал. И не верьте, что из меня хотели сделать такого комсомолиста, а я на это шел с открытым сердцем!
Да, ровно через год на День Воздушного Флота в Москве главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов вручил мне грамоту и пожал руку, пошутив при этом, что можно год руку не мыть в память о такой чести; в ЦК ВЛКСМ вручили знак «Воинская доблесть» и я этим гордился, так как таким же знаком был награжден и Юрий Алексеевич Гагарин; позже начПО апиб п/п-к Мартынович вручил мне именные часы от командующего 23 ВА ген.л-нта Корочкина; и вместе с Сашей Рогожкиным мы досрочно получили очередное воинское звание. Но как мне трудно было выступать после возвращения из Москвы перед офицерами и прапорщиками нашего апиб в присутствии комдива! Как мне было неудобно получать комсомольский билет нового образца первым в нашем полку, когда я уже понял, что я не вписываюсь в эту систему и моя летная карьера под угрозой из-за катастрофического ухудшения зрения. И вообще я в глубине души так и остался с психологией гражданского человека, относившегося к полетам как к спорту, с мечтой о работе летчиком-испытателем. Но этому не суждено было сбыться.
В завершение можно вспомнить, что причиной отказа двигателя было разрушение среднего опорно-упорного подшипника ротора двигателя и, естественно, заклинивание. Двигатель отправили в ЦИАМ, на самолет МиГ-17 с бортовым номером 15 поставили другой движок и майор Романов облетал этот самолет, чтобы не считалась катастрофа, а только авария. Но самолету не суждено было вернуться в строй. Со снятыми двигателем, пушками, приборами борт 15 стоял в заброшенном капонире из обваловки грунта возле стоянки 1-й аэ. Иногда я проходил возле него и тосковал по тому, что такая машина простаивает! Хотя в авиации есть хорошее правило, что невезучим машинам летать нельзя. И правильно.